Díszes igazolás arról, hogy egy utas 1952. augusztus 22-én átrepült az Egyenlítőn.
Ma, amikor minden további nélkül repülhetünk átszállás nélkül Frankfurtból-Sydneybe, Párizsból-Limába, Rómából a Fokvárosba, el sem tudjuk képzelni, milyen szenzáció volt, amikor 1928-ban Edward Kingsford ausztrál pilóta Angliából felszállva Ausztráliában landolt, átrepülve az Egyenlítőt.
Még a múlt század ötvenes éveiben is ritkaság volt, hogy egy civil utas átszelje az Egyenlítőt. Olyan ritkaság, hogy a KLM holland légitársaság igazolást adott arról ha valaki például a pakisztáni Karacsiból az indonéziai Dzsakartába repült az Egyenlítőt keresztezve.
Hosszú volt az út amit meg kellett az utasszállító repülőgép tervezőinek és gyártóinak tennie. 1933-ban a Boeing 247-es gép volt a világ első modern utasszállító repülőgépe. Monoplán elrendezésű, áramvonalas törzsét fémköpeny burkolta, futóművét pedig felszállás után a szárnyba vissza lehetett húzni. Légellenállása így annyira csökkent, hogy csaknem óránként 300 kilométer lett a csúcssebessége, vagyis gyorsabb volt, mint a kor legtöbb harci gépe. Utasait húsz óra alatt átrepítette az Egyesült Államok felett. A második világháború után egyértelművé vált: a jövő a mindenki számára elérhető, nagy hatótávolságú repülőgépeké.
1949-ben szállt fel az első sugárhajtású utasszállító repülőgép, az angol De Havilland Comet, melynek négy hajtóműve a szárnyba volt beépítve. Ez a repülőgép a felére csökkentette a repülési időt. A sugárhajtóműves utasszállítók forradalmasították a légi közlekedést: olcsóbbá és gyorsabbá tették a repülést.
A Tu–144-es utasszállító repülőgép volt az első, amely elérte a hangsebességet. Először 1968. december 31-én szállt fel a Tupoljev Moszkva melletti gyárából. Ekkor még „csak” 1000 km/óra sebességgel. (Két hónappal a Concorde előtt.) A Tu–144 elsőként 1969. június 5-én lépte át a hangsebességet, és 1970. november 12-én az első utasszállító gép lett, amely átlépte a 2 Mach sebességet. (A hangsebesség jelölésére Ernst Mach osztrák fizikus neve után a Mach-számot használják. 1 Mach = 1225 kilométer/óra.) Ezzel a Tu-144 korának leggyorsabb utasszállítójává vált.
Egykor magyar repülőgépgyártás is volt. Rákosmezőn 1910-ben emelkedett fel Adorján János első hazai konstrukciójú repülőgéppel, amelyben egy szintén budapesti gyártmányú, 25 LE-s motor volt. Zsélyi Aladár és Melczer Tibor 1912-ben 34 utas szállítására képes repülőgép tervét készítették el. 1913-ban Budapesten megalapították a Magyar Repülőgépgyár Rt-t, ez lett az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb repülőgépgyára. Egy évvel később elkészült Aszódón a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár, így az első világháború kitörésekor már két repülőgépgyára volt Magyarországnak. Ezekhez 1916-ban a Magyar Általános Gépgyár mátyásföldi repülőgépüzeme is csatlakozott. A Magyar Automobil Rt. aradi telepén is jelentős repülőgépmotor-gyártás folyt 1919-ig. Az első világháború alatt gyáraink több mint 2000 (!) repülőgépet készítettek. Az üzemekben 1918-ra a munkások létszáma elérte a 4300 főt. Ebben az évben indult meg a menetrendszerű légiposta járat Budapest és Bécs között. Trianon után a hazai repülőgépgyártás megszűnt. Majd 1922-ben állami támogatás mellett megalakult a Magyar Légiforgalmi Rt. Fokker F-III. típusú gépei 140 km/h maximális sebességgel, 550 km-es hatótávolságon belül öt utast szállíthattak. A járatok Budapestet Béccsel és Belgráddal kötötték össze. (Régi dicsőségünk, hol késel az éjí homályban?)
Láng Róbert
